{"id":2796,"date":"2019-11-25T12:19:20","date_gmt":"2019-11-25T10:19:20","guid":{"rendered":"http:\/\/ethik-msc.phil.uni-augsburg.de\/?p=2611"},"modified":"2020-04-03T16:34:04","modified_gmt":"2020-04-03T14:34:04","slug":"31-01-2020-zur-ethik-autonomer-fahrerassistenzsysteme-ein-workshop-mit-prof-dr-rer-nat-stefan-alexander-schneider-hochschule-kempten","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ethik-der-textkulturen.de\/etk\/31-01-2020-zur-ethik-autonomer-fahrerassistenzsysteme-ein-workshop-mit-prof-dr-rer-nat-stefan-alexander-schneider-hochschule-kempten\/","title":{"rendered":"31.01.2020, Ein Workshop mit Prof. Dr. rer. nat. Stefan-Alexander Schneider (Hochschule Kempten)"},"content":{"rendered":"

Workshop zum Thema:
\n<\/strong>„Zur Ethik autonomer Fahrerassistenzsysteme“<\/strong><\/h4>\n

\u00a0mit<\/p>\n

Prof. Dr. rer. nat. Stefan-Alexander Schneider (Hochschule Kempten, Fachbereich Elektrotechnik)<\/p>\n

    \n
  1. Januar 2020 von 09.00 Uhr – 15.00 Uhr<\/li>\n<\/ol>\n

    Mobilit\u00e4t, die Beweglichkeit von Personen und G\u00fctern, scheint ein Grundbed\u00fcrfnis der Menschheit zu sein. Eine nomadische Lebensweise vergr\u00f6\u00dferte offensichtlich den Aktionsradius, um an z.B. Nahrung oder frisches Wasser zu kommen. Das erweiterte Angebot erwies sich als evolution\u00e4rer Vorteil. In Zeiten von Massentourismus und globalen Warenstr\u00f6men verschafft sich der Nomade in uns immer noch Geltung. Vielleicht ist das auch ein Grund daf\u00fcr, warum unser Bewegungsapparat mit ca. 200 Knochen und 400 Muskeln ausgelegt ist, um durchschnittlich Distanzen von t\u00e4glich mehr als 20 Kilometern zu bew\u00e4ltigen.<\/p>\n

    Der Wunsch, sich weiter bewegen zu k\u00f6nnen und damit einhergehend dann auch schneller zu agieren, zeigt sich schon in den Vorstellungen eines m\u00e4rchenhaften fliegenden Teppichs. Allerdings warnten Experten im 19. Jahrhundert davor, dass Menschen ernsthaft Schaden nehmen w\u00fcrden, wenn sie mit der Eisenbahn schneller als 30 km\/h fahren. Sollen noch weitere Ziele oder gar gr\u00f6\u00dfere Lasten transportiert werden, ben\u00f6tigen wir zus\u00e4tzliche Mittel und Wege im wahrsten Sinne des Wortes: Diese Aufgaben konnten z. B. von domestizierten Tieren, v. a. von Pferden, \u00fcbernommen werden. Schwere Lasten konnten alternativ mit Rollen auf ebenen Wegen transportiert werden.<\/p>\n

    Der Einsatz von R\u00e4dern, die beliebig oft drehbar waren, wurde erstmals im 5. Jahrtausend v. Chr. in Mesopotamien nachgewiesen. Und in Gew\u00e4ssern boten sich Fl\u00f6\u00dfe daf\u00fcr an. Es ist daher sehr plausibel, dass sich der Begriff Fahrzeug von dem niederl\u00e4ndischen Begriff vaartuig<\/em> f\u00fcr Boot oder Schiff ableitet und in diesem Sinn \u00fcber Reisebeschreibungen des 17. Jahrhunderts ins Hochdeutsche \u00fcbernommen wurde.<\/p>\n

    Der Begriff Automobil steht f\u00fcr einen Selbstbeweger im Sinne eines unabh\u00e4ngig von der eigenen Muskelkraft angetriebenen Fahrzeugs. Alle anderen Fahraufgaben, wie das Lenken, Beschleunigen und Bremsen sowie deren \u00dcberwachung blieben zun\u00e4chst als sogenannte Fahraufgaben beim Fahrzeugf\u00fchrer. Als Fahrzeugf\u00fchrer werden heute noch die Personen bezeichnet, die ein Fahrzeug in Bewegung setzen, in Fahrt halten und leiten, indem sie die Richtung bestimmen. Im Laufe der Zeit gesellten sich viele weitere Fahraufgaben dazu, wie z. B. die Einhaltung von H\u00f6chstgeschwindigkeiten.<\/p>\n

    Ein Werkzeug wie ein Tachometer, ein einfaches Assistenzsystem, half dabei dem Fahrzeugf\u00fchrer bei der Einsch\u00e4tzung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Oftmals wurden diese zus\u00e4tzlichen Aufgaben zun\u00e4chst an einen weiteren Menschen, einen Assistenten delegiert: z. B. an den Chauffeur, der seinen Namen vom Anheizen der dampfgetriebenen Fahrzeuge erbte. Im Laufe der Zeit hatte dieser \u201eHeizer\u201c w\u00e4hrend der Fahrt immer mehr Aufgaben zu \u00fcbernehmen. Sp\u00e4ter musste er dann \u00bbnur\u00ab noch fahren: Aus dem Chauffeur wurde der Fahrer. Diese und viele andere Fahraufgaben beanspruchten mehrere Fertigkeiten, wie z.B. den Einsatz k\u00f6rperlicher Kraft zum Lenken \u2013 die Servolenkung musste erst noch erfunden werden \u2013 und die Umsicht, beim Anzeigen der Fahrtrichtungs\u00e4nderung w\u00e4hrend des Abbiegens niemandem die Vorfahrt zu nehmen. Kennen Sie die heute noch anzuwendenden Handzeichen, wenn alle Systeme ausgefallen sind? Hand aufs Herz!<\/p>\n

    In dem Ma\u00dfe wie der Fahrer Fahraufgaben an das Fahrzeug abgibt, muss das Fahrzeug auch die Verantwortung vom Fahrer \u00fcbernehmen. Diese Verantwortung geht damit schrittweise auch auf den Hersteller \u00fcber. Nur wie? K\u00f6nnen wir autonome Automobile, also aus dem Griechischen Wort f\u00fcr Wort \u00fcbersetzt \u201esich selbst gesetzgebende Selbstbeweger\u201c wirklich wollen? Wie sollen Fahrzeuge so programmiert werden, dass sie in der un\u00fcberschaubaren Vielfalt von m\u00f6glichen Verkehrssituationen selbst stets das musterg\u00fcltige Verhalten aussuchen, insbesondere in Situationen, in denen Personensch\u00e4den unvermeidbar sind?<\/p>\n

    Diese sogenannten Dilemma-Situationen stellen die Hersteller vor eine ethische Herausforderung: Utilitaristische Prinzipien zur qualitativen oder quantitativen Maximierung des Gemeinschaftswohls, wie sie von Versicherungen angewendet werden, stehen im Widerspruch zu Artikel 1 des Grundgesetzes: \u00bbDie W\u00fcrde des Menschen ist unantastbar\u00ab. Eine Abw\u00e4gung ist damit prinzipiell nicht m\u00f6glich. Da der Widerspruch, von welchem Prinzip sich nun die autonomen Fahrzeuge leiten lassen sollen, nicht zu l\u00f6sen ist, m\u00fcssen wir uns als Gesellschaft entscheiden, wie die Algorithmen in den Fahrzeugen zu programmieren sind.<\/p>\n

    Zwar sind in der bisherigen Fahrpraxis diese Dilemma-Situationen nur in Ausnahmef\u00e4llen beobachtet worden und wir hegen die Hoffnung, dass solche Ausnahmesituationen aufgrund der verbesserten Technologie in Zukunft nicht mehr auftreten werden, doch k\u00f6nnen wir nicht ausschlie\u00dfen, dass andere, bisher noch nicht vorhergesehene kritische Situationen entstehen k\u00f6nnten. Und genau f\u00fcr diese potenziellen F\u00e4lle m\u00fcssen wir uns als Gesellschaft aufstellen und den Herstellern verbindliche Vorgaben machen, wie die autonomen Fahrzeuge im Zweifelsfall zu reagieren haben.<\/p>\n

    Ein erster Schritt in Deutschland war die Einberufung einer Ethik-Kommission f\u00fcr automatisiertes und vernetztes Fahren. Der Bericht wurde im Juni 2017 vorgelegt und enth\u00e4lt im Wesentlichen 20 Regeln, die als technische Entwicklungsleitlinien verstanden werden wollen. Diese Leitlinien bilden somit den gesellschaftlichen Konsens f\u00fcr die Softwarearchitekten und die Softwareentwickler der automatisierten Fahrzeuge. Die deutsche Automobilindustrie ist sich einig, dass f\u00fcr die Absicherung und Freigabe h\u00f6herer Automatisierungsgrade ein einheitliches Vorgehen im Bereich Test und Erprobung notwendig ist.<\/p>\n

    Daher hat der Bundestag u.a. das Projekt PEGASUS (Projekt zur Etablierung von Generell Akzeptierten G\u00fctekriterien, Werkzeugen und Methoden sowie Szenarien und Situationen zur Freigabe hochautomatisierter Fahrfunktionen) beschlossen. Das Projekt wurde gef\u00f6rdert durch das Bundesministerium f\u00fcr Wirtschaft und Energie mit dem Ziel, ein Vorgehen f\u00fcr das Testen automatisierter Fahrfunktionen zu entwickeln, um so die rasche Einf\u00fchrung des automatisierten Fahrens in der Praxis zu erm\u00f6glichen.<\/p>\n

    In diesem Seminar wollen wir uns mit der Frage der Verantwortung auseinandersetzen und eine Alternative zu den 20 Regeln der Ethik Kommission entwerfen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Workshop zum Thema: „Zur Ethik autonomer Fahrerassistenzsysteme“ \u00a0mit Prof. Dr. rer. nat. Stefan-Alexander Schneider (Hochschule Kempten, Fachbereich Elektrotechnik) Januar 2020 von 09.00 Uhr – 15.00 […]<\/a><\/p>\n<\/div>","protected":false},"author":10,"featured_media":2817,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[2,1],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/ethik-der-textkulturen.de\/etk\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2796"}],"collection":[{"href":"https:\/\/ethik-der-textkulturen.de\/etk\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/ethik-der-textkulturen.de\/etk\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ethik-der-textkulturen.de\/etk\/wp-json\/wp\/v2\/users\/10"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ethik-der-textkulturen.de\/etk\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2796"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/ethik-der-textkulturen.de\/etk\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2796\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2855,"href":"https:\/\/ethik-der-textkulturen.de\/etk\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2796\/revisions\/2855"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ethik-der-textkulturen.de\/etk\/wp-json\/wp\/v2\/media\/2817"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/ethik-der-textkulturen.de\/etk\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2796"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/ethik-der-textkulturen.de\/etk\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2796"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/ethik-der-textkulturen.de\/etk\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2796"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}